La gare d'Orsay
Gare ferroviaire située dans le 7° arrondissement de Paris, la Gare d’Orsay, celle d’après le Palais et d’avant le Musée. Cette construction monumentale qui fut pendant 39 ans la gare tête de ligne de la compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans.
Naguère ce fut un palais, commencé en 1810 et qui porte le nom d’un membre du corps municipal avant la révolution, Charles Boucher d’Orsay, qui fut occupé par le Conseil d’Etat au rez-de-chaussée à partir de 1840, rejoint deux ans plus tard par la Cour des Compte au premier étage. Malheureusement le bâtiment est incendié pendant la Commune de Paris en 1871. Il n’est pas reconstruit et reste en ruines pendant près de 30 ans. Le bâtiment a été classé monument historique en 1978.
Située en bord de Seine, ancien terminus de la Compagnie de Chemin de fer de Paris à Orléans, sa création permit ainsi de prolonger jusqu’au cœur de Paris les lignes de la Compagnie d’Orléans qui souffraient de la position excentrée de la gare de Paris-Austerlitz. Elle fut conçue par l’architecte et premier grand Prix de Rome, Victor Laloux, choisi en 1898, créateur de la gare de Tours et qui venait d’achever l’Hôtel de Ville de la même cité. Les travaux ont été réalisés par l’entrepreneur Léon Chagnaud. Son inauguration eut lieu en 1900 à l’occasion de l’exposition universelle. Elle avait, du reste, pour vocation originelle d’accueillir les visiteurs de l’exposition internationale et les délégations étrangères qui se rendent à Paris.
La nouvelle gare se doit donc de représenter le savoir-faire sans porter atteinte aux quais de la Seine proche, au voisinage des palais du Louvre et de la Légion d’Honneur, à l’élégance du quartier et à l’Académisme triomphant de l’époque. Ainsi, Laloux construit cet édifice en employant une ample et audacieuse verrière à structure métallique qu’il masque à l’aide d’un parement de pierre richement orné. Trois statues monumentales représentent les trois principales destinations desservies par la Compagnie d’Orléans : Orléans, Bordeaux et Nantes. L’extrémité ouest du bâtiment est un hôtel de 370 chambres.
A l’intérieur, le modernisme s’impose : plans inclinés et monte-charges pour les bagages, ascenseurs pour les voyageurs, seize voies en sous-sol, les services d’accueil au rez-de-chaussée, la traction électrique. Le grand hall de 32 m de haut, 40 m de large et 138 m de long était précédé le long du quai d’un vestibule et porche ouvert.
La riche décoration des caissons de sa voûte intérieure n’est rendue possible qu’à la condition de n’ouvrir la gare qu’aux trains à traction électrique (ce que la longueur des souterrains précédant la gare impose également). Les motrices à vapeur s’arrêtent donc en gare de Paris-Austerlitz et des tracteurs électriques prennent le relais jusqu’en gare d’Orsay.
Dans les années 1920 des projets de liaisons avec la gare des Invalides et celle du Luxembourg sont prévus. Mais une seule amorce d’environ 300 mètres vers Luxembourg est construite et servira par la suite comme tiroir pour les manœuvres en gare, puis à partir de 1939 comme garage pour les rames de banlieue.
Ses quais devenant trop courts pour l’évolution des transports ferroviaires, l’édifice voit sa fonction limitée au trafic de banlieue en 1939. Le trafic « Grandes Lignes » est alors reporté à la gare de Paris-Austerlitz.
En 1945, à la fin de la Seconde Guerre mondiale, l’endroit est réquisitionné comme espace de transit pour les prisonniers de guerre français revenant d’Allemagne. Durant les années 1950, seul l’accès à quelques quais est maintenu pour la desserte de banlieue, le reste de la gare étant désaffecté. La décennie suivante s’ouvre une longue bataille sur la réaffectation du bâtiment « voyageurs ». L’hôtel ferme ses portes en 1973.
Dès le début des années 1960, la gare abrite des tournages de films dont celui du « Procès » d’Orson Welles d’après Kafka ; elle sert de lieu d’implantation, pendant plusieurs années, au Théâtre d’Orsay (démontable) de la compagnie Renaud-Barrault et accueille également des salles de vente de l’Hôtel Drouot pendant sa reconstruction.
Les premiers projets de rénovation de la capitale sous le président Charles de Gaulle prévoient la démolition pour laisser la place à un immense hôtel en verre et de forme parallélépipédique. Des efforts de sauvegarde lui épargnent le pire de justesse.
En 1961, la SNCF décide de la mise en vente du bâtiment de la gare pour éviter sa démolition. Cependant, le ministre des Affaires Culturelles de l’époque, Jacques Duhamel, décide de conserver l’édifice. Les façades et les décors de l’ancienne gare sont inscrits à l’inventaire des Monuments Historiques en 1973 et l’ensemble de la gare en 1978.
La fin des années 1970 marqua de grands changements pour la gare d’Orsay. En 1979, le percement d’un tunnel avec la gare des Invalides, située à quelques centaines de mètres, est enfin achevé. La gare d’Orsay ne comporte dès lors que 4 voies à quai (au lieu d’une dizaine) et devient une station souterraine de passage du RER C. l’amorce des anciennes voies supprimées devient durant les années 1980 un atelier pour les trains de travaux du RER C, tandis que l’amorce vers le Luxembourg reste un lieu de garage des rames le week-end.
Bien que la ligne du 12 du métro passe à proximité (station Solférino), il n’y a pas de couloir de correspondance.
Le président de la république, Valéry Giscard d’Estaing souhaitait transformer l’édifice pour en faire un musée des arts du XIX° siècle. En concurrence frontale avec le Musée du Louvre, riche en œuvres picturales de la 1° moitié du XIX° siècle, il est décidé que le futur Musée d’Orsay en sera le prolongement et le complément. La période choisie est celle allant de 1848 à 1914. En décembre 1986, le musée d’Orsay ouvre ses portes au public.
